據日經中文網4月28日報道，日立制作所將出售作為集團旗下核心、與日立金屬并稱為“御三家”的日立化成。自1910年創建以來，日立一直代表著日本的制造業。隨著出售一直提供作為產品制造基礎的原材料的日立化成，其經營將進入新階段。日立將從“產品制造”轉向“數字領域”。其主動跳出制造業的框架，力爭成為數字經濟領域的主角。
報道稱，日立將作出通過出售日立化成、切斷作為企業的源流這一決斷。在數字化浪潮洶涌而至的背景下，日立社長東原敏昭斷言“‘制造業’將消失”。因此，將擺脫以往的大量生產方式的制造業，力爭轉型為通過“物聯網（IoT）”等聚攏數據來創造附加值的企業，這一今后的前進方向日趨鮮明。
其實說日本制造業要消失也是一件非常正常的現象，這是和日本國情和經濟發展環境密切相關的。
首先我們從經濟發展的角度來看，世界制造業實際上一直處于一個產業轉移的過程，在工業革命開始之初，世界制造業的中心是在歐洲，以英國，法國，德國為核心，但實際上最早的制造業崛起是英國，隨著英國經濟的不斷發展，歐洲的制造業開始向歐洲內陸轉移，這才有了法國的崛起，包括法國之后，德國的崛起其實從某種意義上來說，這就是一個內部制造業轉移的過程。之后歐洲的制造業轉移到美洲，有了美國制造業的崛起，而美國制造業崛起之后，上個世紀六七十年代又再度轉移到日本，才有了日本制造業的崛起，而從上個世紀70年代之后開始日本制造業已經開始了自己轉移的步伐轉移到了中國，根據啟信寶的數據顯示，日立于1994年就已經在中國注冊成立了自己的中國公司，包括現在中國從世界工廠開始逐漸向產業轉型升級狀態轉變的同時，同樣也是制造業轉移的過程，我們看到有很多制造業企業轉移到東南亞和非洲地區。這就是制造業的一個必然的轉移，因為制造業一定會向著勞動力成本更低的方向轉型，所以在這樣的狀態下，日本出現制造業的去制造業化也是非常正常的現象。
其次，我們從勞動人口的角度來看，制造業的發展需要大量的勞動力，雖然從某種程度上來說，通過一定的機械和自動化流水生產線可以替代一定的勞動成本，但是依然需要非常多的勞動力來支撐制造業的發展，我們作為人口大國的中國，在人口紅利逐漸消退的今天，我們在東南沿海地區都出現了用工難用工荒的問題，更何況已經早已出現人口老齡化的日本，他們所面臨的制造業和用工難題比中國更加嚴重。
第三，我們從產業附加值的角度來看，日本一直是一個產業附加值較高的國家，包括他之前的制造業體系也都是處于產業附加值較高的地位，但是現階段隨著日本經濟的不斷發展和制造業轉移的過程，日本經濟的產業附加值實際上處于一個降低的狀態。這個時候，日本制造業企業如果依然牢牢抓住自己原先的制造業那些生產線不放的話，反而有可能讓自己的經濟陷入一個低附加值和低利潤水平的整體惡性循環當中。這也是為什么日本企業開始向一個所謂的智能制造業，甚至于說數字化經濟狀態轉型，因為只有這些才是高經濟附加值的。
所以我們綜合起來可以看到，一方面我們可以說日本制造業出現衰退，但是我們從另一個方面來看，這是一個經濟發展的必然結果，也是產業轉移和產業升級的必然趨勢。
發表日期：2019-04-04 蘭格鋼鐵研究中心 葛昕
這是一篇深度分析國內制造業的好文章，說透了中國工業化過程中的核心問題和一些關鍵性問題，涉及技術、人才、制度、政策等諸多領域，也點中了中國工業化的軟肋和痛處，在這個浮躁的社會里，要解決這些問題實屬不易，作者也提出了解決路徑和方法。
據中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）最新綜合銷量數據統計顯示，5月份國內狹義乘用車市場銷量達158.2萬輛，同比下降12.5%，環比增長4.8%，1-5月累計銷量達818.7萬輛，同比下降11.9%。
隨著中美貿易戰的愈演愈烈，全球汽車行業呈整體下滑態勢，那么我們的對手——世界唯一超級大國的美利堅合眾國的制造業，特別是舉足輕重的汽車零部件業務發展情況對我們頗具參考價值。 因此，《汽車制造中文版》根據美國汽車零部件公司2018財年銷售收入進行排名，并對前15強企業進行逐一簡評，以饗讀者。文中還公布了各大公司的營業利潤率或者息稅攤銷折舊前利潤率，供國內同行參考。
2016年9月，武鋼集團整體劃入寶鋼集團，后者更名為中國寶武鋼鐵集團有限公司，新誕生的寶武鋼鐵集團2015年粗鋼總產量達到6070萬噸，成為世界第二大鋼鐵廠。 而排在第一位的是安賽樂米塔爾鋼鐵集團。該集團是全球最優秀的鋼鐵制造商，它分別在19個國家擁有鋼鐵廠，年產粗鋼可達1.14億噸。
根據《工業和信息化部辦公廳關于開展專精特新“小巨人”企業培育工作的通知》（工信廳企業函〔2018〕381號）要求，經地方推薦、專家評審及社會公示等程序，工信部確定北京臻迪科技股份有限公司、瑞普（天津）生物藥業有限公司、唐山賀祥機電股份有限公司等248家企業為第一批專精特新“小巨人”企業（名單見附件），現予公布。
2019年7月4日，第十五屆“中國機械工業百強企業、汽車工業三十強企業信息發布會”在黑龍江省哈爾濱市召開。會上，中國機械工業聯合會執行副會長陳斌代表主辦方正式發布了2018年中國機械工業百強企業、汽車工業三十強企業名單。
辛國斌介紹，上半年我國工業經濟形勢亮點紛呈，總體平穩，符合預期。“上半年主要工業運行指標表現平穩，好于預期。規模以上工業增加值增速為6%，處于全年預期目標5.5%到6%的上限。41個工業大類行業中，有39個行業生產保持增長，半數以上行業增長加快，其中制造業增加值同比增長6.4%。”
意大利北部重要大區：皮埃蒙特大區，首府為世界汽車設計圣地：都靈，是當年菲亞特汽車集團、今天與克萊斯勒合并后的FCA集團的誕生地，更是意大利汽車工業和歐洲汽車及移動技術的核心地。
論規模，中國鋼企真的可以笑傲天下，就粗鋼產量排名，2018年前30大鋼企中國占據了15家，前10大鋼企中國更是占據了6家，此為“大”。但“大而不強”一直是國內鋼企被人詬病的地方。
航空發動機的歷史大致可分為兩個時期。第一個時期從首次動力開始到第二次世界大戰結束。在這個時期，活塞式發動機統治了40年左右。第二個時期從第二次世界大戰至今。60多年來，航空燃氣渦輪發動機取代了活塞式發動機，開創了噴氣時代。
實現高品質模具的自產化——比亞迪的意圖很清晰。負責人回顧稱，當時的比亞迪為了擺脫山寨企業的形象，需要技術實力。收購之后的1年內，館林工廠停止向比亞迪以外的企業供貨。工廠內也很冷清。 當時，中日的技術差距一目了然。“車身坑坑洼洼，讓人懷疑這車能不能賣出去”，OGIHARA的相關人士到中國的比亞迪考察的時候，稱比亞迪仍未達到世界通用品質。車身的模具加工如果不以1微米（微米為100萬分之1米）為單位，將直接導致外觀不良。中國企業開始競相追求日本的技術。
東風汽車集團商用車制造下的東風鍛造有限公司，向西馬克集團訂購了一臺打擊力5000噸的MP5000型熱模鍛壓力機，位于中國湖北省十堰市的東風鍛造成立于1969年，目前運行著總計26條鍛造生產線，西馬克集團向東風鍛造提供的多條生產線中包括12,000噸的楔式熱鍛壓機。
隨著近年來新能源汽車對于零部件需求的改變加深，汽車設計、制造流程的不斷創新，信息化及大數據對汽車的影響擴大，汽車零部件企業的發展也進入了機會和挑戰并存的轉型期。
11月13日，筆者獲悉，陽信金港鋁業年生產能力2萬噸各種鋁合金型材的四條擠壓生產線全部投入生產，以助力陽信新產業崛起。
近日《美國汽車新聞》(Automotive News)根據各廠商2018年汽車配套營收，發布2019年度全球汽車零部件配套供應商百強榜(Top 100 global OEM parts suppliers)。博世、電裝、麥格納蟬聯前三位。前十大供應商沒有發生變化，只是第九和第十的兩家法國供應商交換了位置。美國企業在百強中數量最多為23家，其次是日本22家和德國19家。上榜的100家企業營收都超過10億美元，26家企業的營收超過100億美元。
從庫存系數來看，消費者持幣等待國六車型上市導致四五月份銷量下滑嚴重，經銷 商庫存系數在 4 月份一度達到 2.0，隨著下半年的銷量降幅逐步收窄，10 月份庫存 系數回升至 1.39，但 10 月份分經銷商庫存預警指數仍處于較高位置，銷量持續承 壓。
受疫情影響，今年鋁行情可以用暴跌來形容，據國家統計局數據，2020年1-3月原鋁產量884.3萬噸，同比增長2.7%；氧化鋁產量1693.0萬噸，同比下降7.2%；鋁材產量1052.4萬噸，同比下降6.3%。
新冠疫情波及全球，對世界經濟增長造成了巨大影響。2020年一季度，我國GDP同比下降6.8%，挑戰前所未有。建筑模架行業也深受疫情沖擊，據中國模板腳手架協會在疫情期間的調研統計，24%的模架企業受到了顯著影響，74%的經營受到不同程度的影響。
55年來，西南鋁業(集團)有限責任公司已成為我國航空航天國防軍工材料研發保障、高精鋁材研發生產和出口核心基地。西南鋁持續推進裝備升級，自主創新能力建設，加快拓展民用航空領域鋁合金市場，先后成為波音、空客、安東諾夫、商飛等航空企業供應商，以絕對實力成為國內航空鋁材供應領域領跑者。
2020年6月9日，由南南鋁集團研發制造的燃油車用5.5T鋁合金車廂順利量產下線，月均產量約2000余臺，標志著我公司高端輕量化鋁合金汽車大部件在傳統汽車領域應用取得重大突破。
主機廠供應商名錄——一汽-大眾汽車有限公司
日本汽車的經營生產理念和另一大汽車生產國——德國有著本質的區別。 德國汽車公司大多由工程師管理，其汽車生產計劃，各項汽車技術參數都由工程師說了算，而在日本的豐田公司，雖然工程師也同樣很優秀，但是豐田公司會經常去做市場調研，通過搜集市場對于產品的需求制定相應的技術數據，當然不是說德國生產商就不去做市場調研，只是豐田更加重視，因為傳統的福特大批量生產方式顯然不能滿足顧客的個性化需求。
高鐵和動車有啥區別？十個人有九個想知道！
